Biasanya dalam suatu kemalangan yang disebabkan oleh kesilapan juruterbang, kapten yang memerintah dianggap sebagai melakukan kesilapan tidak sengaja. Walau bagaimanapun, untuk mengingkari prosedur operasi piwaian dengan sengaja (atau amaran) masih dianggap kesilapan juruterbang, sungguhpun tindakan juruterbang membolehkan tuduhan jenayah.

Juruterbang boleh menjadi faktor walaupun dalam keadaan cuaca buruk sekiranya badan penyiasat memikirkan bahawa juruterbang tidak melakukan usaha yang wajar. Tanggungjawab bagi kemalangan itu dalam hal sedemikian akan bergantung pada sama ada juruterbang yang boleh tahu bahaya dengan semunasabahnya dan sama ada dia mengambil langkah yang sewajarnya untuk mengelakkan masalah cuaca. Terbang ke dalam taufan (untuk selain daripada tujuan penyelidikan yang sah) akan dianggap kesilapan juruterbang; terbang ke dalam hembusan mikro ("microburst") tidak akan dianggap kesilapan juruterbang jika tidak dikesan oleh juruterbang, atau pada masa yang sebelum bahaya ini difahami. Sesetengah fenomena cuaca (seperti pergolakan jelas-udara atau gelombang gunung ) adalah sukar untuk dielakkan, terutamanya jika pesawat terbabit merupakan pesawat pertama untuk berhadapan dengan fenomena tersebut di kawasan tertentu pada masa tertentu.

Meletakkan kesilapan juruterbang sebagai penyebab kemalangan penerbangan sering menjadi kontroversi. Sebagai contoh, NTSB memutuskan bahawa kemalangan American Airlines Penerbangan 587 adalah kerana kegagalan kemudi, yang disebabkan oleh "input pedal kemudi yang tidak perlu dan berlebihan" di pihak pembantu juruterbang yang mengoperasi pesawat pada masa itu. Peguam bagi pembantu juruterbang, yang terbunuh dalam kemalangan itu, berhujah bahawa juruterbang American Airlines tidak pernah dilatih bagi input kemudi melampau. Peguam itu juga mendakwa kegagalan kemudi sebenarnya disebabkan oleh kecacatan pada reka bentuk Airbus A300 pesawat dan input kemudi juruterbang bersama tidak sepatutnya menyebabkan bencana kegagalan kemudi yang membawa kepada kemalangan yang mengorbankan 265 orang.

Penyiasat kemalangan moden cuba untuk mengelakkan perkataan "kesilapan juruterbang", kerana skop kerja mereka adalah untuk menentukan punca kemalangan, bukannya membahagi kesalahan. Tambahan pula, mana-mana percubaan untuk menyalahkan juruterbang tidak menganggap bahawa mereka merupakan sebahagian daripada sistem yang lebih luas, yang seterusnya boleh diakibatkan oleh keletihan, tekanan kerja atau kekurangan latihan mereka.[1] ICAO dan negara anggotanya dengan itu menerima pakai Model Sebab ("Reason Model") pada tahun 1993 sebagai usaha untuk lebih memahami peranan faktor manusia dalam kemalangan penerbangan.[2]